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Archives de Catégorie: Economie

Les Echos :« La France est le seul grand pays développé qui continue à se désindustrialiser »

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GUILLAUME DE CALIGNON Le 07/08 à 19:16
Patrick Artus, directeur recherche Natixis
Patrick Artus, directeur de la recherche chez Natixis – Marc BERTRAND/CHALLENGES-REA

Selon Patrick Artus, directeur de la recherche de Natixis, seul l’investissement dans les compétences de la population active permettra à terme d’améliorer la compétitivité.

Comment expliquez-vous l’incapacité de la France à réduire son déficit commercial ?

Sur le premier semestre de 2018, il faut d’abord mettre de côté l’effet pétrole. Il est important et c’est une vraie question de savoir comment va se comporter le prix du pétrole au cours des prochains trimestres. Je pense que, malgré la hausse de la production américaine, comme la demande mondiale de pétrole est appelée à être forte dans un proche avenir, les prix peuvent continuer à grimper. Ce serait un vrai problème pour la croissance française et le déficit commercial. Mis à part ce problème que l’Hexagone ne maîtrise pas, il faut comprendre que la France est le seul grand pays développé qui continue de se désindustrialiser. L’Espagne a réussi à inverser la tendance, l’Allemagne tient bon, mais pas la France. Notre production reste chère étant donné notre niveau de gamme. En clair, les prix sont trop élevés au vu de la qualité des produits.

Les mesures pour réduire le coût du travail ne devraient-elles pas se traduire à terme en investissements et donc en meilleure qualité des produits ?

Certes, on voit que le taux d’investissement des entreprises françaises se situe dans la moyenne des pays développés. Mais il y a un problème de qualité d’investissement en France. La part des investissements en nouvelles technologies reste faible. Les entreprises françaises investissent dans du capital peu sophistiqué. L’augmentation de l’intensité capitalistique ne génère pas de gains de productivité. Or, avec un capital peu moderne et un coût du travail élevé, un pays ne peut pas être compétitif. La vraie question, c’est de savoir pourquoi le patronat industriel français investit si peu en nouvelles technologies et en robots ? Il y a là un mystère… Les entreprises françaises sont deux fois moins nombreuses à se lancer à l’exportation que les entreprises italiennes, elles investissent peu en R & D. Cela pose question sur la culture des dirigeants mais aussi sur le manque de compétence de la population française.

Comment inverser la tendance ?

Schématiquement, il y a deux façons. Ou la France fait une énorme dévaluation salariale en baissant le coût du travail comme l’ont fait l’Espagne et le Portugal ces dernières années par exemple. Cela ne paraît ni faisable ni souhaitable même si la transformation du CICE en baisse directe de charges est tout de même favorable. Ou l’Hexagone augmente les compétences de la population active, notamment en nouvelles technologies. Car c’est le facteur essentiel. La seule stratégie possible pour la France, c’est de réformer la formation professionnelle et d’investir dans la formation et l’éducation. Cela prendra plus de temps qu’une dévaluation salariale, mais cela sera plus bénéfique à terme.

Guillaume de Calignon

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Publié par le août 9, 2018 dans civilisation, Economie

 

L’assistanat des riches nous coûte un « pognon de dingue » !

Jean Gadrey Professeur honoraire d’économie à l’Université Lille 1

L’aide sociale et les minima sociaux coûtent environ 70 milliards d’euros par an aux finances publiques, soit 3 % du produit intérieur brut (PIB). Ces prestations contribuent de façon décisive à réduire la pauvreté et les inégalités.

Face à cela, le coût de « l’assistance aux plus riches » pourrait être de l’ordre de 150 milliards d’euros par an hors fraude et évasion fiscales, et de l’ordre de 250 à 300 milliards au moins en incluant ces deux derniers coûts, comme le développait un billet de blog récent. Avec comme impact certain un creusement des inégalités et en particulier un enrichissement devenu indécent des très riches : les 500 individus les plus riches gagnent en moyenne 1 670 fois plus que la moyenne des plus pauvres. Je précise : 1 670 fois plus, après impôts.

Le coût de « l’assistance aux plus riches » pourrait être de l’ordre de 150 milliards d’euros par an hors fraude et évasion fiscales

On peut retenir trois grands postes de « cadeaux » aux plus riches. Chacun d’eux a été développé et amplifié par étapes depuis le milieu des années 1980. C’est aussi depuis ce moment que les inégalités, qui avaient nettement reculé depuis 1900 et au cours des « Trente Glorieuses », ont repris une tendance à la hausse. Cette dernière s’est certes avérée moins forte qu’aux Etats-Unis, mais elle est néanmoins nette, comme l’indique entre autres constats l’évolution de la part du revenu des ménages « accaparée » par les 1 % les plus riches :

 
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Publié par le août 6, 2018 dans Economie, SOCIETE

 

QU’EST-IL ARRIVÉ AUX MILLIARDS QUE LA CHINE A PROMIS AUX PHILIPPINES? PAS CE QU’ON EN PENSE

 
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Publié par le août 6, 2018 dans Asie, Chine, Economie

 

Les liens de la Chine avec l’Afrique donnent de l’espoir pour un avenir prospère

  • Les milliards de dollars d’affaires qui ont donné lieu à signature lors du voyage du président Xi Jinping en Afrique ont permis de promouvoir un programme de développement, notamment avec des projets impliquant «l’initiative ceinture et route». Les vues de l’Afrique pour son avenir sont désormais tournées vers la Chine plutôt que vers l’Occident. C’est du moins ce que nous dit ce journal de hong ko,g mais appartenant au milliardaire chinois Ali baba. Ce qui donne un article mixte à la fois dans la ligne gouvernementale mais insistant néanmoins vers les réformes de 78 et pas sur la nature socialiste de la Chine et de ses projets , mais restant néanmoins sur le rôle de leader du Tiers monde de la Chine (note et traduction de Danielle Bleitrach)
PUBLIÉ: vendredi 03 août 2018, 19h29
MISE À JOUR: vendredi 03 août 2018, 20h54
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Port Kyauk Pyu au Myanmar. Photo: Document à distribuer

ASIE DU SUD EST

Le récent voyage du président Xi Jinping en Afrique avait pour but l’extension du  partenariat, en particulier avec des projets impliquant « l’Initiative ceinture et route ». Les milliards de dollars d’ententes signées au Sénégal, au Rwanda, en Afrique du Sud et à Maurice, dans la foulée d’une première escale aux Émirats arabes unis, ont mis en évidence des avantages mutuels et promu un programme de développement. Mais la relation ne repose pas uniquement sur le soutien et le respect; Les Africains admirent la Chine et sont inspirés par elle. Au vu de la montée en puissance et de l’influence de la nation au cours des quatre dernières décennies, ils voient un modèle pour un avenir prospère pour leurs pays et pour le continent.

L’Afrique est le continent le plus pauvre et le moins développé du monde et, dans de nombreux pays, les circonstances sont similaires à celles de la Chine avant l’introduction des réformes du marché en 1978. Alors,, les principales exportations étrangères étaient les matières premières, principalement le charbon, le pétrole et l’étain. la population était pauvre. Mais l’introduction de zones économiques spéciales a entraîné une industrialisation axée sur les exportations, une croissance rapide et la levée de 800 millions de personnes de la pauvreté. Le président sénégalais Macky Sall a bien entendu déclaré à Xi que le développement de la Chine était un « message d’espoir ».

Mais la Chine est plus qu’une source d’inspiration; L’infrastructure qu’elle peut construire et ses prêts et investissements sont essentiels pour aider les pays africains à s’orienter vers l’industrialisation. Trop de personnes dépendent toujours des matières premières pour leur revenu et ne profitent que de ceux qui sont directement associés aux mines ou aux cultures. Cela signifie également être pris en otage sur les marchés mondiaux des produits de base, qui offrent des avantages lorsque les prix sont élevés, mais causent des difficultés financières et des difficultés lorsque les prix sont bas. En mettant en place des centrales électriques, des ports, des routes et des voies ferrées, la ceinture et la route peuvent fournir les réseaux nécessaires à la production industrielle et à la circulation des marchandises.

Il y a déjà une histoire à succès – l’Ethiopie. Des centaines d’entreprises chinoises y sont installées et les produits de leurs usines sont exportés dans le monde entier. Le Sénégal et le Rwanda, parmi les pays les plus pauvres du continent, sont avides d’un tel développement et Xi a donné de l’espoir en signant des accords de ceinture et de route avec leurs gouvernements. Des liens plus étroits et des relations d’amitié similaires se sont également engagés en Afrique du Sud et à Maurice, ce dernier s’attendant à ce que le premier accord de libre-échange de la Chine avec un pays africain soit signé prochainement.

Les vues de l’Afrique sur son avenir sont fermement tournées vers la Chine plutôt que vers l’Occident. Les liens qui se sont construits seront évidents lors du Forum sur la coopération Chine-Afrique qui se tiendra à Beijing en septembre. En tête de l’ordre du jour, il faudra aligner la ceinture et la route sur les plans de développement nationaux, des Nations Unies et de l’Union africaine. Cela renforcera la coopération et s’appuiera sur le cadre déjà en place qui aidera à atteindre les objectifs.

Cet article est paru dans l’édition imprimée du South China Morning Post: les liens de la Chine avec l’Afrique donnent de l’espoir pour un avenir prospère. South China Morning est un journal de hong ko,g mais qui appartient au milliardaire chinois d’Ali baba. Il reflète donc les positions des entrepreneurs chinois essentiellement orientés vers les affaires, mais il promeut également les projets gouvernementaux et leur réussite économique et politique. 
 
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Publié par le août 6, 2018 dans Chine, Economie

 

A Marseille, les dessous bien peu reluisants du nouveau tourisme portuaire

Image associée

PAR JEAN-BAPTISTE BERNARD (CQFD)

Désormais premier port de croisière français et vingtième mondial, Marseille se frotte les mains. Il faut dire que la municipalité, depuis vingt ans, n’a pas ménagé ses efforts pour transformer l’ancien port industriel en destination privilégiée des touristes du monde entier. Les immenses navires, gorgés de passagers, se bousculent désormais aux portillons de ses nouvelles gares maritimes. Champagne ! Mais si la mairie dirigée par Jean-Claude Gaudin se félicite de retombées financières discutables, elle ne dit mot des lourdes nuisances qui accompagnent ce tourisme de masse aux accents caricaturaux. Histoire d’un naufrage, racontée en partenariat avec le journal CQFD.

Cet article a initialement été publié dans le journal CQFD.

Il y a soixante ans, on y débarquait fruits et légumes en provenance du bout du monde. Agrumes, bananes ou fèves de cacao s’entassaient brièvement sur le môle Léon Gourret, avant de partir pour les primeurs et marchés de toute la France. Depuis, les bateaux ont changé, les cargos cédant la place à d’énormes navires de croisière. Et leurs entrailles vomissent désormais de nouvelles marchandises : touristes américains, pékins japonais, excursionnistes italiens ou vacanciers français. Pot-pourri de croisiéristes débarquant en masse, perches à selfie dans une main et précieuses devises dans la poche. Avec eux, la promesse d’un nouvel âge d’or, éternel espoir de renaissance d’une ville en butte à la pauvreté, au chômage et au clientélisme. Marseille sera le paradis de la croisière, ou ne sera pas. C’est en tout cas ce qu’ils disent.

De l’« artisanat » à l’usine à touristes

Il a fallu vingt ans pour transformer la ville en escale privilégiée. Et la faire grimper au premier rang des ports de croisière français, au cinquième européen et au vingtième mondial. Cocorico. Ils étaient 18 000 passagers en 1996, ils furent 1,6 million en 2016 – les deux millions sont annoncés pour 2020. « Nous étions des artisans, nous sommes devenus des industriels », résume l’adjointe au tourisme Dominique Vlasto  [1]. Et la même de pavoiser : « Il y a vingt ans, la gare maritime était une simple tente. Aujourd’hui, il y a plusieurs gares maritimes financées par les armateurs. » Elle ne boude pas son plaisir, et cela se comprend aisément – elles sont rares, les « réussites » dont peuvent se targuer les élus marseillais. Celle-ci tient en partie au travail d’un homme, Jacques Truau, missionné au tout début des années 1990 par la Chambre de commerce et d’industrie pour relancer une activité portuaire qui a raté le tournant du fret, et qui perd sa rente pétrolière.

Le bougre a du flair. Très vite, il mise sur le développement de la croisière (132 000 passagers dans le monde en 1973, 25 millions aujourd’hui). Il démarche dès 1993 les opérateurs internationaux, fonde un Club de la croisière, fait l’article dans les salons spécialisés, partout vante Marseille. Et convainc finalement la compagnie italienne Costa de faire escale dans le port en 1996. Le plus dur est fait, les autres vont suivre. Pour les accueillir, d’ambitieux travaux d’aménagement du port sont lancés au fil des ans – il faut creuser (les bassins), élargir (les passes), agrandir (les quais) afin que des navires de plus en plus gros et nombreux puissent accoster vite, décharger vite, repartir vite. Le môle Léon Gourret, au nord de la ville et à quatre kilomètres du Vieux-Port, espace originellement dédié au fret et à la réparation navale, devient un lieu touristique stratégique. Il est renommé « Marseille-Provence Cruise Terminal » et vendu aux intérêts privés – trois compagnies de croisière remportent l’appel d’offres en 2007  [2]. Il se voit pourvu de deux, puis trois gares maritimes. Et agrandi pour que des navires de plus de 300 mètres puissent y accoster. À lui seul, il est désormais capable d’accueillir en même temps six de ces mastodontes. L’usine.

Une obsession : changer l’image de la ville

Mais une usine n’est rentable que si elle est convenablement alimentée en matière première. Ici, les croisiéristes : il en faut plus, toujours plus, pour rentabiliser de lourds investissements et légitimer les orientations choisies. C’est le rôle de la politique d’image conduite au cours des années 2000 par la municipalité, visant à faire tomber les préventions des touristes, plus ou moins convaincus que la cité phocéenne est un coupe-gorge sale et inhospitalier. Un patient et coûteux travail de promotion territoriale qui trouve son aboutissement avec les festivités de « Marseille-Provence 2013, capitale européenne de la culture ». Ou encore, de façon plus anecdotique, avec le chèque de 165 000 euros signé en 2014 à la chaîne américaine ABC, pour qu’elle fasse de La Canebière et du Panier le cadre d’une saison de son émission de télé-réalité « La Bachelorette ». So glamour. Et peu importe aux 13,5 millions de Ricains qui la regardent que les écoles, hôpitaux et infrastructures publiques tombent en ruines et que le taux d’endettement de la ville atteigne des sommets. La substance n’est rien, seule compte l’image.

Parfait symbole international de ce prétendu renouveau : le bâtiment du Musée des civilisations de l’Europe et de la Méditerranée (Mucem), conçu en front de mer par l’archistar Rudy Ricciotti. C’est chic. Classe. Beau. Bref, c’est vendeur – dans les salons comme sur catalogue. « Pour les opérateurs des croisières, la culture est désormais un élément d’excursion, vante en mai 2016 le président du Club de la croisière  [3]Sur les brochures, il y a désormais le Mucem à côté des Calanques et du Vieux-Port. » Foin de naïveté : il ne s’agit pas de visiter le musée, les croisiéristes n’en ayant ni le temps ni l’envie. La plupart se contentent juste d’en admirer l’extérieur : « On s’arrête devant cinq minutes, puis on enchaîne. On n’a que trois heures pour effectuer en bus un tour de la ville, il n’est pas question de rentrer à l’intérieur » , rigole un guide de la compagnie Viking Sea, gardant un œil sur le petit troupeau amerloque dont il a la charge.

Circuits touristiques verrouillés

Les passagers les plus fortunés n’ont même pas besoin de descendre à terre pour photographier le bâtiment : ils peuvent le faire depuis leur navire stationné quai de la Joliette, à quelques centaines de mètres. Un site privilégié, réaménagé dans le cadre du projet Euroméditerranée  [4] et destiné à accueillir les seules croisières haut de gamme. Jalousement gardé, l’accès au quai s’opère en rez-de-chaussée d’un clinquant centre commercial inauguré en 2014, Les Terrasses du Port. 
Direct, du chic à l’esbroufe… Quant aux Marseillais, ils peuvent toujours observer les luxueux bateaux depuis le vaste balcon qui donne son nom à l’endroit. Les pauvres contemplent les riches qui contemplent le Mucem et l’entrée du Vieux-Port – la boucle est bouclée.

Il en va ici comme dans le reste de la ville : deux mondes se croisent, mais ne se parlent pas. Il n’en a jamais été question, d’ailleurs. Ceux des croisiéristes qui mettent le pied à Marseille le font la plupart du temps dans le cadre d’excursions en bus très minutées. Une visite de quelques lieux emblématiques menée tambour battant – il s’agit d’être revenu à bord pour le repas suivant, pension complète oblige. « Le circuit est presque toujours le même. On s’arrête devant le Palais Longchamp ou le Mucem, on monte à Notre-Dame-de-la Garde pour une visite guidée d’une demie-heure, puis on fait un tour en car sur la corniche, avant un petit temps libre sur le Vieux-Port. C’est très réducteur », reconnaît Jacqueline  [5], une guide croisée devant la Bonne Mère. Une limitation du champ des possibles touristiques qui réduit la ville à sa caricature patrimoniale et en nie la principale richesse – la vie, partout foisonnante, jusqu’à l’excès. Rien d’un hasard, souligne le sociologue Rodolphe Christin  [6] : « La logique de circuit, le maillage des itinéraires en un réseau étudié, est une modalité du contrôle de l’intentionnalité touristique. Une manière de réguler la tendance à la dispersion des visiteurs. En les acheminant vers des passages obligés, les ingénieurs de l’espace élaborent autant de  » hauts lieux «  […] où passer son temps et dépenser son argent ».

Des retombées économiques chimériques

L’argent ? Quel argent ? C’est bien le pire : le croisiériste ne dépense pas grand-chose à terre. La municipalité matraque certes depuis des années un chiffre de 150 euros par jour et par passager, mais sans prendre la peine de détailler. Le grand manitou du Club de la croisière tente lui de le justifier, mais se prend les pieds dans le tapis : « Les chiffres utilisés sont les mêmes à Barcelone ou à Miami. […] Sachez que dans le monde entier, quand on parle de croisière, on est entre 120 et 150 dollars par passager, mais les deux tiers sont dans l’espace industriel maritime. »  [7]Comprendre : il s’agit d’une moyenne internationale (sans aucun sens, donc), qui inclut toutes les dépenses du navire, du droit de port à l’approvisionnement. Bref, du gros bidon.

En réalité, selon le chargé de mission du Plan Bleu  [8], un croisiériste mettant le pied dans la citée phocéenne ne claquerait pas plus de 30 euros par jour. Non dans les bars, restaurants ou petits commerces de la ville, mais dans les boutiques à souvenirs et enseignes mondialisées situées aux abords des hauts lieux touristiques. « Ma clientèle est surtout composée de locaux. Les touristes anglo-saxons ou asiatiques ne m’achètent presque jamais de savon, ils ont trop peur de se faire arnaquer… », confie Raf, qui vend du « vrai savon de Marseille » depuis une barquette située sur le Vieux-Port. « De toutes manières, les croisiéristes semblent toujours pressés. Ils se contentent de passer chez Starbucks, Hard Rock Café ou H&M… Ils ne voient rien de Marseille. » Rien, sinon les douillets standards de la consommation mondialisée. Tristes topiques.

« Les croisiéristes ne descendent pas du bateau »

Et encore : il s’agit des passagers qui quittent le navire – ô bouillants aventuriers. Mais ils sont nombreux à n’en rien faire, préférant rester dans leur cocon flottant. Et pourquoi non ? Tout a été pensé pour les garder à bord. Ces immenses navires, bateaux de tous les superlatifs, veillent jalousement sur leurs croisiéristes (et leurs porte-monnaies), jusqu’à les étourdir de nourriture, d’activités, d’enseignes commerciales. L’Harmony of the Seas, actuel recordman de la catégorie, haut comme un immeuble de 18 étages et pouvant embarquer 8500 passagers et hommes d’équipage, multiplie jusqu’à l’obscène les lieux de consommation et de divertissement. En vrac : 25 restaurants, quatre piscines, une patinoire, un mini-golf, deux modules de surf, un casino, une promenade arborée de 10 000 plantes et arbustes (avec diffusion de chants d’oiseau) et une rue commerçante de trois étages et 130 mètres de long… Le monde est là, tout entier contenu dans une barre flottante de 70 mètres de haut. Et Marseille n’est plus qu’un vague écrin qu’on observe de loin.

« Le cadre se suffit à lui-même, constate Rodolphe Christin  [9]L’objectif est de retenir le touriste. Ses dépenses ne doivent pas sortir et s’éparpiller aux alentours mais rester cantonnées sur son lieu de séjour ». Les acteurs de l’industrie de la croisière prétendent le contraire, bien sûr, clamant à qui mieux-mieux qu’entre 70 et 90 % de leurs passagers descendent à terre. Sans jamais le prouver – il faudrait les croire sur parole. Une étude du Plan Bleu  [10] avance, de son côté, un pourcentage de 50 %. Optimiste, encore. Au détour d’un entretien  [11], Étienne Pauchant, président de Mediterranean travel association, un outil de lobbying du secteur, lâche une vérité en forme d’évidence : « Le paquebot devient l’objet même du désir. Les escales, elles, sont moins recherchées. […] Généralement, les croisiéristes ne descendent pas du bateau. » Plouf.

Les particules fines, première retombée locale

Si les passagers restent (majoritairement) à bord, ce n’est pas le cas de la pollution qu’ils drainent. Voici la vraie retombée, majeure, massive, que l’industrie de la croisière offre à Marseille : des oxydes de soufre et des particules fines. C’est que les moteurs de ces monstres des mers ne s’arrêtent jamais. En mer, ils tournent au fioul lourd, un immonde résidu pétrolier si polluant et peu coûteux qu’il est surnommé « le sang impur de la globalisation ». Selon les associations environnementales Nabu et FNE, un navire croisant au large pollue autant que cinq millions de véhicules. À quai, les moteurs continuent à fonctionner, pour satisfaire les besoins en énergie du bateau, de ses commerces et des croisiéristes. Ils brûlent alors du diesel marin, moins néfaste que le fioul lourd mais quand même cinq fois plus chargé en soufre que celui d’une automobile. Et ils rejettent autant de particules fines qu’un million de véhicules. En clair, ils enfument la ville. Et l’empoisonnent – l’exposition aux particules fines est mise en cause dans l’apparition de cancers et de maladies cardio-vasculaires. Selon l’ONG Transport and Environment, la pollution atmosphérique maritime serait ainsi responsable chaque année de 50 000 morts prématurées en Europe.

Boum, la croisière tue. Et pas toujours de mort lente. Le 13 septembre dernier, un exercice de sécurité réservé à l’équipage a lieu sur le Harmony of the Seas, à l’occasion de son escale marseillaise. Un canot de sécurité se détache, tombe de dix mètres de haut. L’accident fait un mort (un Philippin) et quatre blessés graves (trois Philippins et un Indien). De parfaits représentants de ce prolétariat sous-payé qui souque dans les soutes des navires de croisière, travaillant plus de 70 heures par semaine pendant plusieurs mois, sans aucun jour de congé. Sur l’Harmony of the Seas, ils dépendent du droit du travail des Bahamas, où est immatriculé le bateau – un pavillon de complaisance. Pour faire valoir leurs droits, les blessés devront passer par un tribunal d’arbitrage situé dans ce paradis fiscal. La Royal Caribbean Cruise Line, propriétaire du navire, n’a pas trop à s’en faire : c’est elle qui est chargée de rémunérer le juge  [12].

Surtout, ne pas bloquer les flux !

Suite au drame, l’Harmony of the Seas est retenu dans le port de Marseille. Oh, pas longtemps : il repart le lendemain. Pas question de bloquer les flux outre-mesure – l’industrie a trop à y perdre. « Toute interruption ou perturbation des flux est un facteur d’asphyxie, ce qui montre les dangers de ressources trop exclusivement fondées sur le tourisme » , résume Rodolphe Christin  [13]. Comme pour lui faire écho, l’exemple de ce conflit social d’une dizaine de jours qui a touché le port de Marseille en juillet 2014 : les marins CGT de la SNCM [14], remontés comme des coucous, bloquent alors les infrastructures portuaires. Angoisse des compagnies, qui annulent leurs escales et déroutent les navires sur Toulon. Colère du Club de la croisière, qui s’indigne de la « perte de 37 100 passagers et 6,2 millions d’euros » . Et menaces du directeur d’une des compagnies, MSC Croisières : « Ces situations de blocage commencent à devenir pesantes. Les armateurs sont des gens pragmatiques, et le risque à moyen ou court terme, c’est que les compagnies évitent Marseille. » Si seulement.

Jean-Baptiste Bernard (texte) et Yohanne Lamoulère (illustrations)

Cet article est tiré du numéro du mois d’avril du journal CQFD, partenaire de Basta !. Son dossier s’intitule « La police tue, les quartiers résistent ». Pour découvrir son sommaire, c’est ici. Pour se le procurer (4€), c’est là.

Notes

[1Citée dans « Depuis 20 ans, Marseille surfe sur la croisière », article de La Provence mis en ligne le 22/10/2016.

[2Louis Cruises Line, Costa Croisières et MSC Croisières allongent huit millions d’euros pour disposer du lieu pendant 25 ans. La première revend ses parts aux deux autres en 2013.

[3Cité dans « Le Mucem, une forte attractivité touristique », article mis en ligne sur 20Minutes.fr le 12/05/2016.

[4Lancée en 1995, cette opération (dite) de rénovation urbaine s’étend sur 480 hectares de front de mer et a vu la création de 600 000 m2 de bureaux, dont beaucoup restent inoccupés.

[5Le prénom a été changé à sa demande.

[6Dans L’Usure du monde – Critique de la déraison touristique, éditions L’échappée, 2014.

[7Cité dans « 150 euros par croisiériste ? Une étude commandée pour le prouver », percutant article mis en ligne sur le site Marsactu le 21/06/2016.

[8Projet de développement et de protection de l’environnement en Méditerranée chapeauté par l’ONU.

[9Ibidem.

[10« Croisière et plaisance en Méditerranée », mars 2011.

[11Mis en ligne le 27/03/2013 sur le site Econostrum.

[12Voir « Croisière, le prix du rêve », émission de Thalassa diffusée le 20/01/2017.

[13Ibidem.

[14Société nationale Corse Méditerranée.

 
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Publié par le août 5, 2018 dans civilisation, Economie, Russie, SOCIETE

 

Record du monde: les milliardaires qui s’enrichissent le plus vite sont les Français

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Depuis le début de l’année, les principales fortunes françaises ont vu leurs richesses augmenter de 27,6 milliards de dollars, soit une hausse de 12,2%. Un record.

 
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Publié par le août 1, 2018 dans civilisation, Economie

 

Les 3.520 ménages les plus riches de France planquent… 140 milliards d’euros dans les paradis fiscaux!

– CC Pixabay
La grande évasion fiscale

Les 3.520 ménages les plus riches de France planquent… 140 milliards d’euros dans les paradis fiscaux!

Une récente étude montre que les ménages français disposent de 300 milliards d’euros dans les paradis fiscaux. La moitié en revient aux ultra-riches, ceux qui représentent 0,01% de l’ensemble des ménages. Plusieurs dizaines de milliards d’euros de manque à gagner fiscal. Les données sur la hausse des inégalités sont viciées par ce phénomène.

Les inégalités de patrimoine identifiées en France ne sont décidément que la partie émergée de l’iceberg… Que nos riches planquent leur magot dans des paradis fiscaux, on le savait. Mais une nouvelle étude récente montre que les 3 520 ménages les plus riches de France (c’est-à-dire les fameux « top 0,01% », autrement appelés les « ultra-riches ») cachent à eux seuls pas moins de 140 milliards d’euros dans des paradis fiscaux ! Soit 30% à 40% de leur galette, qui représentent 50% des avoirs français planqués au total (300 milliards) dans les paradis fiscaux. Pour avoir une idée de l’ampleur du phénomène, il faut avoir en tête que 140 milliards, c’est tout simplement 7% de notre PIB national.

Telles sont les principales conclusions pour notre pays de l’étude « Qui détient la richesse dans les paradis fiscaux. Les preuves macroéconomiques et ses effets sur les inégalités globales », publiée par trois chercheurs dont le Français Gabriel Zucman. Ce professeur à Berkeley, en Californie, est « un bébé Piketty » : l’auteur du Capital fut en effet son directeur de thèse. Ces travaux auxquels il a contribué montrent que les inégalités de patrimoine enregistrées en France, calculées sur les données fiscales fournies par Bercy, sont massivement sous-estimées, en France comme ailleurs. Officiellement en effet, nos ultra-riches, disposent de 3,8% du patrimoine total des ménages français (de l’ordre de 10.000 milliards d’euros). Mais si l’on y ajoute le 1,4% qu’ils ont placé offshore, leur galette culmine à 5,2%, soit l’équivalent de 520 milliards d’euros.

ACTUALITÉ DES MARQUES

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Or, si l’on se réfère au rapport du Conseil des prélèvements obligatoires de 2011 sur les impôts pesant sur les ménages, ces 3 520 ménages ultra-riches n’avaient déclaré en 2011… qu’un peu moins de 9,1 milliards d’euros de revenus. Ils n’ont donc dû s’acquitter que de moins de 2 milliards d’impôts sur le revenu, soit un très modeste taux nominal de 17,5%… Voilà une info qui tombe mal, au moment où les deux réformes fiscales majeures d’Emmanuel Macron – la baisse de l’ISF ramené à une simple super taxe immobilière et la flat tax pour les revenus mobiliers – vont profiter essentiellement à ces ménages aisés.

Justement, l’étude se penche aussi sur le fameux argument brandi par les libéraux, arguant que ce sont les impôts qui font fuir ces immenses fortunes. « Il ne peut y avoir aucun schéma clair de lecture des données, écrivent les auteurs. Le niveau des avoirs dans les paradis fiscaux ne peut pas être simplement expliqué par les différences entre les taux d’imposition ou d’autres paramètres financiers et institutionnels ». Autrement dit, n’en déplaise aux Cassandre qui passent leur vie à se plaindre des taux d’imposition, d’autres paramètres jouent à plein, comme l’attachement au modèle social ou la répression des fraudeurs. Pour preuve, l’étude relève que des pays à forte imposition comme le Danemark et la Norvège ne voient que l’équivalent de 3% de leur PIB s’enfuir offshore

Ce grand mensonge de riches trop taxés, c’est pourtant aussi celui qui inspire les baisses d’impôts décidées par l’actuel gouvernement, ou encore la multiplication des traités de libre-échange comme le Ceta, qui entrera à 90% en vigueur le 21 septembre.

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En revanche, en étudiant comment les ultra-riches se comportent dans ces pays vertueux, les auteurs réussissent à montrer une relation de causalité : plus on est riche, plus on détient de patrimoine offshore et plus on fraude proportionnellement. Sur l’ensemble des pays étudiés, les 0,01% les plus aisés cachent ainsi plus de la moitié de leur patrimoine dans les paradis fiscaux, et leur fraude représente un tiers de leurs impôts.

Ce genre d’études académiques, démontrant la concentration croissante des revenus et des patrimoines, et leur lien avec la hausse des inégalités dans les pays, se multiplie. Le graphe de l’éléphant de Branko Milanovic, que Marianne a contribué à populariser en France en le publiant dès 2014, est devenu le symbole de cette inégalité, sous-produit de la mondialisation libérale qui ronge les sociétés occidentales :

Toutes ces études convergent. A commencer par le livre de Thomas Piketty, Le capital au XXIe siècle. Elles décrivent toutes un monde fou où, grâce aux paradis fiscaux, les plus riches se soustraient à l’impôt et accumulent les richesses. Outre les dizaines de milliards d’euros de manque à gagner fiscaux – et donc sociaux – que cela représente, le phénomène rend même caduques les données fiscales sur lesquelles se fondent nos politiques publiques. Il contribue en effet à masquer la réalité d’un monde où les inégalités se creusent massivement, sous les radars.

Pendant ce temps les classes populaires, qui elles ne disposent pas des ressources pour gruger le fisc ou surfer sur les vagues hautes de la mondialisation, continuent à se paupériser.

 
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Publié par le juillet 27, 2018 dans Economie