Un article passionnant à plus d’un titre d’une universitaire, d’abord parce qu’il démonte les thèmes idéologiques concernant la mainmise de la Chine à travers l’endettement qui fait aujourd’hui fureur chez les politiques occidentaux et leur presse, mais aussi parce qu’il contient une véritable adresse aux universitaires « sortez de votre tour d’ivoire » et de « la zone grise » de vos savoirs, ceux dans lesquels vous ne vous résignez pas à trancher et intervenez dans le débat public pour dénoncer les thèmes idéologiques. Dites ce que vous savez et qui va a contrario le plus souvent de ce qui se diffuse partout y compris dans les réseaux sociaux. Ici à travers l’étude de quelques cas, l’auteur démontre le caractère au moins superficiel des allégations concernant la manière dont la Chine utiliserait l’endettement des pays dans lesquels elle construit des infrastructures pour s’en emparer y compris les ports. Encore que l’auteur en bonne universitaire me paraît sous-estimer le poids de la concurrence pour le capitalisme que représente la Chine et donc le fait que ce qui est diffusé par la presse occidentale et repris par les politiciens relève moins de l’ignorance que de l’hostilité (note et traduction pour histoire et société par Danielle Bleitrach).
Un thème idéologique est une idée qui se propage d’une personne à l’autre au sein d’une culture, souvent dans le but de transmettre un phénomène, un sujet ou un sens particulier. Le 23 janvier 2017, un thème concernant la diplomatie chinoise qui se baserait sur le piège de la dette est né dans un groupe de réflexion du nord de l’Inde et a été étayé par un document rédigé par deux étudiants diplômés de l’Université de Harvard qui l’appelaient la « diplomatie du livre de la dette » chinoise. Le document des étudiants a été cité avec enthousiasme par The Guardian et le New York Times et d’autres grands médias comme preuve académique des intentions néfastes de la Chine. Le Thème a commencé à prendre racine à Washington, DC, et a ricoché au-delà de Delhi jusqu’au Japon, tout au long de la Route de la Soie et à nouveau dans le New York Times et au-delà.
Plus tard, il a été amplifié, il a été repris par un secrétaire d’État américain, il est entré tranquillement dans les cercles du renseignement, il a plané au Congrès américain et s’est installé au Pentagone. Tous ces gens sont devenus très inquiets à propos de cette idée, de ce thème.
En novembre 2018, une recherche sur Google avait généré 1.990.000 résultats en 0,52 seconde.
L’idée commençait à se solidifier comme une certitude, une vérité basée sur des faits et à être acceptée comme une vérité historique profonde.
Cet article explore ce thème, la » diplomatie chinoise du piège de la dette », l’affirmation selon laquelle la Chine cherche délibérément à piéger les pays dans un réseau de dettes pour se garantir une sorte d’avantage stratégique ou un atout quelconque. Il examine la montée, la propagation du thème et les phénomènes sous-jacents qu’il prétend mettre en évidence. Le document définira également le contexte plus large en racontant certains des mythes et récits les plus connus sur le prêt chinois, des histoires tissées pour expliquer des choses que les observateurs ne comprennent pas clairement.
RASHOMON: DES HISTOIRES VRAIES ET FAUSSES
Pour raconter certaines de ces histoires, je m’appuie fortement sur une méthodologie utilisée par le réalisateur japonais Akira Kurosawa dans son film Rashomon des années 1950. Rashomon se déroule au huitième siècle au Japon. Il raconte l’histoire de ce qui semble à première vue être un cas clair du meurtre d’un guerrier samouraï par un bandit local et du viol de sa femme. Dans le premier récit, le bandit semble avouer, et tout semble clair, sans ambiguité. Cependant, trois autres personnes (la mariée, le fantôme du samouraï et un bûcheron) qui étaient tous des témoins de l’événement racontent ensuite l’histoire, et chaque histoire pointe vers des logiques et des fins complètement différentes.
Ces récits radicalement différents ne sont pas simplement le résultat de la manière dont les témoins oculaires ne sont pas fiables et les frontières entre les faits et la mémoire sont floues dans ce que les témoins oculaires pensaient avoir vu. Ces histoires sont très différentes, donc cette affaire apparemment claire et nette s’avère être tout sauf ça.
Toutes les histoires conviennent qu’il y avait un corps dans les bois, mais, au fur et à mesure que le film se déroule, on peut douter qu’il existe des preuves à l’appui de l’histoire initiale. Le génie de Rashomon, a déclaré le critique de cinéma Roger Everett, est que tous les flashbacks à travers lesquels ces histoires sont racontées sont à la fois vrais et faux, ils sont des récits précis de ce que chaque témoin pensait qui était arrivé, mais reflètent également un point de vue.
Les histoires sur la Chine sont similaires aux histoires rappelées dans Rashomon en ce qu’elles contiennent des vérités et des mensonges.
Garder à l’esprit Rashomon sera utile alors que nous explorerons le thème de la diplomatie chinoise du piège de la dette. Il sera également utile de se rappeler que les êtres humains sont plus enclins à se souvenir et à remarquer des exemples négatifs que des exemples positifs.
CRAINTES, PRÉJUGÉS NÉGATIFS ET PRÉOCCUPATIONS CONCERNANT L’ENGAGEMENT DE LA CHINE À L’OUTRE-MER
Les scientifiques affirment qu’en tant qu’espèce, l’Homo sapiens a un biais de négativité intégré basé sur la peur. Comme le soutient le psychologue cognitif Daniel Kahneman (2011), qui a remporté le prix Nobel d’économie en 2002 pour ses idées et sa psychologie cognitive sur le cerveau des êtres humains et des autres animaux, le cerveau humain contient un mécanisme conçu pour donner la priorité aux mauvaises nouvelles.
Les expériences montrent que les informations, les histoires, les événements et les expériences que nous percevons comme négatifs sont imprimés plus rapidement dans notre esprit que les perceptions positives, et que les expériences et les événements négatifs persistent plus fortement et plus longtemps dans nos mémoires que les positifs.
Dans le monde universitaire, un exemple est fourni par les réponses des auteurs aux critiques d’articles soumis à des revues où les commentaires positifs des arbitres sont ignorés pour la plupart des gens et où ce qui est rappelé sont les remarques critiques de » l’arbitre numéro deux ».
Le même principe s’applique aux évaluations pédagogiques où les enseignants ruminent 12 fois plus longtemps sur les commentaires négatifs anonymes d’un élève qui ne les aime pas et dénigre leur enseignement que sur les commentaires élogieux d’élèves qui les apprécient.
Ce biais de négativité est démontré dans une grande partie de la réaction de l’Occident sur le rôle de la Chine en Afrique.
Vers 2006, l’occident a commencé à remarquer que les Chinois étaient également en Afrique. La Chine finance des infrastructures en Afrique depuis au moins 1960, mais à part une brève période où s’est répandue la «peur rouge» dans les années 1960 et 1970, personne ne s’en rendait compte.
À une époque où le reste de la communauté internationale s’était détourné du financement des infrastructures, les Chinois construisaient principalement des routes, des ponts et des centrales électriques, des aéroports et des bâtiments gouvernementaux.
Comme nous le verrons ci-dessous, selon les sondages d’opinion, leur contribution a été largement considérée comme positive dans les pays où ils travaillaient. Pourtant, vers 2006, les médias, en particulier dans les pays occidentaux, et les politiciens, en particulier les républicains et démocrates de Washington, ont commencé à percevoir la Chine comme une menace, la qualifiant de «nouvelle puissance impériale». Ils ont vu sa participation comme une mauvaise nouvelle pour les autres pays développés et en développement. Les Chinois pourraient financer la construction de dizaines d’hôpitaux, mais si l’un d’eux s’est fissuré comme cela s’est produit en Angola, ou si un effondrement s’est produit dans un virage d’une route zambienne, l’impression s’est répandue que tous les travaux de construction chinois étaient de mauvaise qualité (The Economist, 2011).
Il y a plus de 10 ans, Mawdsley (2008) a magnifiquement saisi le côté médiatique de cette dynamique, où des preuves ont été présentées que lorsque les médias britanniques regardent ensemble la Chine et l’Occident, la Chine est généralement décrite sous un jour négatif comme un acteur néfaste et l’occident est présenté sous un jour positif.
Ce ne sont pas seulement les journaux britanniques qui décrivent l’engagement de la Chine en Afrique d’une manière effrayante.
Le gouvernement américain a fait des déclarations similaires. L’ancien secrétaire d’État Rex Tillerson a qualifié la Chine de prêteur prédateur. Lorsque l’ambassadeur John Bolton, conseiller à la sécurité nationale, a lancé la politique africaine de l’administration Donald Trump en novembre 2018, il a mentionné l’Afrique 40 fois dans son discours et la Chine 17 fois. La Chine, a-t-il affirmé, « utilise des pots-de-vin, des accords opaques et l’utilisation stratégique de la dette pour maintenir les États africains captifs des souhaits et des demandes de Pékin ». Bolton a poursuivi en affirmant que la vision américaine de l’Afrique était «d’indépendance, d’autosuffisance et de croissance» plutôt que «de dépendance, de domination et de dette», 2017).
Ce biais de négativité concernant le rôle de la Chine dans d’autres pays en développement ne se limite pas à l’administration actuelle et aux républicains. En 2011, la secrétaire d’État Hillary Clinton s’est rendue en Afrique pour mettre en garde les Africains contre «le nouveau colonialisme» ; et lors du sommet américano-africain de 2014, le conseil paternaliste du président Barack Obama aux dirigeants africains selon lequel ils » s’assurent que si, en fait, la Chine met en place des routes et des ponts, premièrement, qu’ils embauchent des travailleurs africains », a répété un autre mythe : que la Chine n’emploie pas de travailleurs africains, dont la fausseté a été démontrée par des universitaires tels que Barry Sautman (Sautman & Yan, 2015).
Le résultat est une situation où, depuis plus d’une décennie, des politiciens et des experts occidentaux ont averti que la Chine est un donateur voyou en ce qui concerne ses finances, un nouveau colonialiste et un prêteur prédateur et pernicieux qui piège les États vulnérables dans un piège à dette mobilisant ses prêts afin de tracer sa route en utilisant des gouvernements faibles.
De mon point de vue en tant que personne qui a commencé à étudier la Chine il y a 40 ans en 1979, seulement trois ans après la fin de la révolution culturelle de Mao, le changement relativement soudain, en particulier au cours des deux dernières années, de la situation mondiale et du degré d’alarme en ce qui concerne les activités de la Chine en dehors de ses frontières, qui se reflète dans ces titres, interroge, surtout quand on considère les preuves réelles des activités de la Chine par opposition aux craintes et aux projections sur ce que ces activités présagent.
Certes, il existe des raisons de s’inquiéter des nouveaux développements de l’engagement chinois à l’étranger. Un exemple est la mer de Chine méridionale où les Chinois fortifient les îles et créent de nouveaux «territoires artificiels» en affirmant que de vastes étendues de la région font partie de la Chine. Je me souviens, en tant qu’étudiant diplômé dans les années 1980, d’avoir étudié les revendications qui se chevauchaient sur les îles au large des côtes du Japon, les îles et les hauts-fonds de la mer de Chine méridionale (Spratly, Paracel, Pratas, Scarborough Shoal, Macclesfield Bank, etc.) et les allégations de la Chine. Quarante ans plus tard, ces préoccupations se sont intensifiées à mesure que la Chine et d’autres pays de la région se mobilisent pour militariser certains de ces affleurements rocheux. Des conflits ont éclaté.
Parmi les inquiétudes accrues concernant l’engagement chinois à l’étranger, celle qui, selon moi, a le fondement le plus concret est qu’en juillet 2017, les Chinois ont ouvert leur première base militaire (de soutien) à Djibouti, même si l’établissement d’une base à l’étranger est quelque chose que la Chine a dit à plusieurs reprises qu’elle ne ferait jamais. Djibouti occupe un emplacement stratégique sur le détroit de Bab-el-Mandeb qui sépare la Corne de l’Afrique du Yémen et de la péninsule arabique. L’installation chinoise se trouve sur la principale voie maritime du golfe d’Aden – Suez et se situe à seulement 7 km des opérations spéciales américaines que Camp Lemonnier avait utilisées pour poursuivre la «guerre contre le terrorisme». Le US Africa Command (AFRICOM) en Allemagne s’alarme de la proximité des deux installations. L’établissement d’une installation chinoise n’est pas une surprise. Il est peu probable que la Chine permette à sa sécurité économique d’être protégée pour toujours par le parapluie de sécurité américain, d’autant plus que les États-Unis ont l’habitude d’imposer des embargos commerciaux paralysants à la Chine et à d’autres pays. Pourtant, la base de Djibouti soulève des questions quant à savoir si la marche extérieure de la Chine continuera d’être pacifique.
L’INITIATIVE DE LA CHINE ET DE LA ROUTE (BRI) ET LA QUESTION DE LA DETTE
En 2013, Pékin a lancé une nouvelle stratégie mondiale de construction d’infrastructures beaucoup plus vaste: la Belt and Road Initiative (BRI). Pour beaucoup de gens, la BRI est passionnante, elle ressemble à un nouveau plan Marshall, et pour d’autres, elle est alarmante. Pékin la décrit comme un plan de relance économique transfrontalier gagnant-gagnant qui stimulera la croissance économique en Chine et dans les pays avec lesquels il s’engage le long des anciennes routes de la soie (Liu et Dunford, 2016).
La Chine s’est engagée à financer et à construire des infrastructures, créant de nouveaux couloirs économiques qui s’étendent à travers l’Asie centrale vers l’Europe et le sud et le sud-est jusqu’à l’Indo-Pacifique.
À Washington, cependant, le spin est que la BRI ne concerne pas vraiment le commerce mais la domination stratégique de la Chine: que la Chine veut utiliser sa puissance économique comme un levier politique, que la Chine veut réécrire les règles et pratiques commerciales développées par l’Occident ou même que la Chine veut gouverner le monde, en utilisant la BRI comme une sorte d’arme.
Ce genre de rhétorique a augmenté alors que la BRI a rapproché la Chine de l’Europe. Les investissements récents d’entreprises chinoises dans des ports en Grèce et ailleurs dans le sud de l’Europe ont été désignés comme des chevaux de Troie entrant en Europe par le biais de leur ventre mou (Johnson, 2018 ; Lee, 2018).
La Chine, en rachetant des ports, tenterait furtivement d’étendre sa présence militaire le long d’anciennes routes commerciales et de lignes maritimes vitales.
Ces images ont de l’impact.
Quelles sont les intentions de la Chine? Jusqu’à présent, il y a beaucoup de spéculations, mais aucune preuve incontestable de la stratégie militaire chinoise liée à la BRI.
Cependant, en 2017, certaines personnes pensaient avoir trouvé un cas. Cette année-là, le Sri Lanka a vendu la majorité des actions de son port déficitaire de Hambantota à China Merchants Port Holdings Co pour 1,12 milliard de dollars américains (Brautigam, 2019). 1 Cette transaction a été qualifiée de » saisie d’actifs » comme si les Chinois avaient pris le contrôle du port de force alors que les Sri Lankais n’auraient pas été en mesure de rembourser les prêts chinois qui avaient financé la construction du port.
Comme nous le verrons, l’histoire réelle était très différente de cette description. Pourtant, c’est à partir de là que le thème de la diplomatie chinoise sur le piège de la dette a été inventé par un expert indien alarmé.
Le gouvernement américain a sauté dans le train en marche et, comme nous l’avons indiqué ci-dessus, les hauts responsables de l’administration Trump ont commencé à avertir à plusieurs reprises que la Chine avait une stratégie délibérée consistant à prendre d’autres pays en développement dans un réseau de dettes, puis à utiliser la dette pour obtenir des concessions injustes ou stratégiques.
La viabilité de la dette de plusieurs pays empruntant à la Chine dans le cadre de la nouvelle BRI est préoccupante. Lors d’une conférence conjointe du Fonds monétaire international (FMI) et de la Banque populaire de Chine à Pékin en avril 2018, l’ancienne directrice du FMI, Christine Lagarde, a déclaré que, dans le cas de dépenses à grande échelle, » les expériences du monde entier montrent qu’il existe toujours un risque de projets potentiellement échoués et de détournement de fonds » et que le financement des infrastructures » peut également entraîner une augmentation problématique de la dette, limitant potentiellement les autres dépenses à mesure que le service de la dette augmente et créant des problèmes de balance des paiements » (Lagarde, 2018).
Lors du Forum Belt and Road pour la coopération internationale d’avril 2019, elle a déclaré:
l’histoire nous a appris que s’ils ne sont pas gérés avec soin, les investissements dans les infrastructures peuvent entraîner une augmentation problématique de la dette. … J’ai déjà dit que pour réussir pleinement, la Ceinture et la Route ne devraient aller que là où elles sont nécessaires. J’ajouterais aujourd’hui qu’elle ne devrait aller que là où elles ont des effets durables, à tous égards. (Lagarde, 2019 )
Ces préoccupations apparaissent car la plupart des pays qui empruntent actuellement à la Chine ont des antécédents de sauvetage par le FMI, de sorte qu’ils ont traversé des cycles de dette par le passé et semblent remettre ça. Et presque tous, y compris la Chine, ont des institutions faibles.
Cependant, existe-t-il des preuves de ce type d’effet levier de l’endettement?
La Johns Hopkins School of Advanced International Studies organise une base de données sur les prêts chinois à l’Afrique (Brautigam & Hwang, 2016). Il contient des informations sur plus de 1 000 prêts et, jusqu’à présent, en Afrique, nous n’avons vu aucun exemple où nous dirions que les Chinois ont délibérément ligoté un autre pays dans la dette, puis ont utilisé cette dette pour extraire des avantages injustes ou stratégiques d’une certaine sorte en Afrique, y compris les «saisies d’actifs».
L’Angola, par exemple, a emprunté un montant énorme à la Chine. Bien sûr, bon nombre de ces prêts sont garantis par les exportations de pétrole de l’Angola, mais il s’agit d’une transaction commerciale. La Chine n’obtient pas un énorme avantage stratégique dans cette relation.
De même, d’autres ont examiné les prêts chinois ailleurs dans le monde – quelque 3 000 cas – et, bien que certains projets aient été annulés ou renégociés, aucun, mis à part l’unique cas du port du Sri Lanka, 2019).
Jusqu’à présent, les éléments de preuve, y compris l’affaire sri-lankaise, montrent que le klaxon que l’on fait mugir concernant le financement des infrastructures par les banques chinoises à travers la BRI et au-delà est exagéré.
Dans une étude que nous avons menée en utilisant nos données sur les prêts chinois et le surendettement africain jusqu’en 2017, la Chine était un acteur majeur dans seulement trois pays africains à faible revenu qui étaient considérés par le FMI comme surendettés ou au bord du surendettement (Eom , Brautigam et Benabdallah, 2018).
Une analyse pays par pays similaire qui incluait l’utilisation de nos données montre que les Chinois ne sont pas, dans l’ensemble, le principal acteur du surendettement africain (Jubilee Debt Campaign, 2018). Par conséquent, le rôle de la Chine dans le désendettement de l’Afrique était limité quand on se souvient qu’il y a 54 pays en Afrique.
Le fait que ce récit sur la menace chinoise comporte des fissures apparaît dans d’autres choses telles que les sondages d’opinion. Lorsque le Pew Charitable Trust se rend en Afrique, quand Afrobaromètre mène des enquêtes et lorsque les sondages d’opinion publique mondiale (PIPA) de la BBC posent des questions dans les pays en développement, et en particulier en Afrique, sur les attitudes à l’égard de la Chine, ils constatent que, bien qu’il y ait des exceptions, un grand nombre de personnes ont une opinion favorable de la Chine comme modèle économique et considèrent la Chine comme un partenaire attrayant pour leur développement. Par exemple, en 2014, 65% au Kenya, 67% au Ghana et 85% dans le pays le plus peuplé d’Afrique, le Nigéria, avaient une opinion favorable de la Chine.
La question est pourquoi? La réponse est simple. La BRI s’intègre très bien dans les aspirations nationales de développement d’autres pays. La Chine a un excédent de devises, une capacité de construction, fabrication de niveau intermédiaire et il doit investir ces derniers à l’étranger. Dans le cas de l’Asie, la Banque asiatique de développement (BAD) a identifié un déficit de financement des infrastructures évalué à 26 billions de dollars américains sur les 15 années entre 2016 et 2030 (BAD, 2017).
D’énormes sommes sont nécessaires pour soutenir la croissance, réduire la pauvreté et atténuer le changement climatique. En Afrique, la Banque africaine de développement estime que les besoins annuels en infrastructures sont de 130 à 270 milliards de dollars / an. La Banque mondiale et les autres pays riches donateurs qui sont actifs dans ces domaines n’ont pas financé beaucoup d’infrastructures.
En outre, les leaders d’opinion des pays en développement qui ont écrit des articles d’opinion publique sur ces questions voient souvent la Chine comme offrant un menu passionnant de nouvelles idées sur le développement, tandis que de nouvelles idées ne viennent pas de l’Occident. Par conséquent, plutôt que d’être non éclairés, ignorants et ayant besoin d’une protection paternelle des pays occidentaux, ils peuvent voir les mêmes scènes différemment que nous ne le faisons ici en Occident.
RASHOMON, CHINE ET AFRIQUE: DES HISTOIRES VUES ET INTERPRÉTÉES DIFFÉREMMENT
Tout au long de mon exposé, j’ai fait valoir qu’en ce qui concerne la Chine, les observateurs, en particulier de l’Occident, ont tendance à voir un ensemble d’événements et à les interpréter très différemment de la façon de la manière dont ils peuvent être vus par ceux qui participent aux activités. Quelques histoires vont maintenant illustrer le mécanisme de ces interprétations.
Dette pour les ressources naturelles
Un pays très grand et très pauvre mais riche en ressources qui sortait juste d’une période de conflit intense a décidé de se concentrer sur le développement. Peu de temps après, il a été visité par une grande puissance asiatique qui était déjà devenue un consommateur important de son pétrole. Cette grande puissance a déclaré: nous conclurons un accord avec vous. Nous vous fournirons une ligne de crédit d’une valeur de 10 milliards de dollars américains et vous pouvez utiliser ce crédit pour amener nos entreprises à développer vos ports, développer vos centrales électriques et construire des infrastructures pour vous, et vous pouvez nous rembourser avec du pétrole. Cette proposition était assez controversée et il a fallu beaucoup de temps au pays pour l’approuver. Finalement, cependant, il a signé un accord: le financement a commencé à couler et les travaux ont commencé.
Quand je raconte cette histoire, le public est généralement invité à identifier le grand pays pauvre avec du pétrole. Très peu de personnes qui n’ont pas lu cette histoire répondent « la Chine» (Brautigam, 2009 ; Brautigam & Hwang, 2016).
Et pourtant, le pays riche en pétrole de cette histoire était la Chine, et l’année 1978 était celle où la Chine sortait du tumulte de la révolution culturelle. Après des années de négociations, Deng Xiaoping a signé cet accord avec le Premier ministre japonais Tanaka.
Alors pourquoi le Japon a-t-il fait cela?
Le Japon et la Chine n’étaient pas amis, loin de là. Cependant, le Japon a vu des opportunités commerciales pour ses entreprises. Les Japonais ont réalisé que la Chine n’était pas solvable, car on ne pouvait s’attendre à ce qu’elle obtienne suffisamment de devises pour rembourser ses prêts. Par conséquent, les Japonais ont garanti le prêt avec des exportations de pétrole et de charbon. C’était des affaires. Le Japon a fait entrer ses entreprises en Chine très tôt ainsi que ses exportations, de sorte que lorsque la Chine aurait besoin de machines, d’expertise et, éventuellement, de pièces de rechange pour ces machines et projets de suivi, elle se tournerait d’abord vers le Japon. Pour le Japon, cette étape revêtait une importance économique stratégique, tandis que pour la Chine, qui n’était pas membre de la Banque mondiale ou du FMI et ne pouvait pas emprunter sur les marchés internationaux de capitaux, l’acceptation de ce prêt avait un sens pratique.
C’est à la lumière de cette expérience que les Chinois réfléchissent à ce qu’ils peuvent faire dans des endroits qui ne sont pas solvables et comment ils peuvent garantir leurs prêts et générer des affaires dans des endroits où d’autres ont peur de marcher.
Cette expérience a été très influente, mais ce modèle n’était pas nouveau au Japon non plus: c’est un modèle financier international qui existe depuis longtemps.
Une ville fantôme angolaise
La deuxième histoire concerne une ville fantôme en Angola. En 2010, l’Angola a accepté un prêt pétrole contre infrastructure de 2,5 milliards de dollars de la Banque industrielle et commerciale de Chine pour construire la Nova Cidade de Kilamba, à 30 kilomètres de la capitale, Luanda. À ce jour, la ville compte quelque 750 immeubles de cinq à treize étages, plus de 100 locaux commerciaux, 17 écoles et 24 garderies ainsi que plus de 240 magasins. Au début, cet énorme complexe était vide. Vers 2012, des journalistes l’ont visité et photographié une magnifique étendue de bâtiments et de terrains de jeux, mais il n’y avait personne là-bas. Ils l’ont déclarée ville fantôme, ont écrit et publié leurs histoires, sont rentrés chez eux, puis l’histoire de la ville fantôme de l’Angola a commencé.
Cependant, alors que l’histoire de la ville fantôme circulait, la ville réelle de Kilamba a commencé à se remplir.
Comme les chercheurs l’ont noté, le décollage de la ville a été lent pour plusieurs raisons (Alves et Benazeraf, 2014 ; Buire, 2015). Premièrement, l’occupation de la ville a dû attendre la fourniture par la partie angolaise des services d’eau et d’assainissement. Deuxièmement, la société de gestion a fixé des prix trop élevés: une fois que des prêts hypothécaires à long terme et à faible coût étaient disponibles pour les appartements de 70 000 à 140 000 USD, les appartements se sont rapidement remplis d’Angolais avertis qui ne pouvaient pas se permettre un appartement à Luanda, l’un des les villes les plus chères du monde.
La ville fantôme financée par un prêt chinois n’existe plus, et pourtant cette idée morte est comme un zombie qui continue de surgir et de marcher encore et encore.
Une histoire vénézuélienne
L’histoire suivante concerne le Venezuela, analysée avec pertinence par Matt Ferchen, chercheur résident au Centre Carnegie-Tsinghua pour la politique mondiale, où il dirige le programme Chine et monde en développement. Ferchen a souligné que le Venezuela a renversé les allégations de diplomatie chinoise du piège de la dette: » les allégations concernant la diplomatie chinoise du piège de la dette supposent incontestablement que les propres intérêts économiques et géostratégiques de la Chine sont maximisés lorsque ses partenaires prêteurs sont en détresse. Ces hypothèses doivent être examinées plus attentivement, et le cas du Venezuela montre pourquoi » (Ferchen, 2018).
Il a souligné que le Venezuela est le principal bénéficiaire des financements officiels chinois à l’étranger. La Chine a investi dans le pétrole à long terme pour des partenariats de prêts des types décrits à l’égard du Japon et de la Chine.
Après une phase de prix élevés du pétrole, atteignant plus de 100 $ US le baril, jusqu’en 2014, les prix ont chuté de plus de moitié. À partir de mars 2015, le gouvernement américain a imposé des sanctions au Venezuela, notamment à l’encontre de la Banque centrale du Venezuela (BCV) et de la compagnie pétrolière d’État Petróleos de Venezuela SA (PDVSA), qui génèrent 90% des revenus du pays.
Selon le département américain de l’Énergie, en avril 2019, la production de pétrole vénézuélien a atteint un creux pendant 16 ans, tandis que le pays a souffert d’une crise économique et politique prolongée et n’a pas fourni à la Chine les livraisons de pétrole promises. Dans ces circonstances, la réponse de la partie chinoise a été de restructurer les conditions de remboursement, accordant au Venezuela un répit de deux ans des remboursements du principal. Au cours de cette période, la Chine a acheté du pétrole du Venezuela au comptant, plutôt que d’utiliser le produit de la vente des livraisons de pétrole pour rembourser le prêt.
Cependant, une fois ces deux années écoulées, la situation économique au Venezuela s’est encore détériorée, tandis que le pays a également d’autres obligations internationales envers la Russie, notamment plusieurs projets pétroliers dans lesquels Rosneft est impliqué. Les observateurs ont noté que la Chine avait peu d’intérêt à accumuler des actifs vénézuéliens, même lorsque le Venezuela n’était pas en mesure de reprendre le remboursement (Faiola & DeYoung,2018 ).
Dans cette situation, qui ressemble à un piège à prêts pour la Chine plutôt qu’à un piège à dettes pour le Venezuela, la Chine n’a pas pu recourir à la coercition pour garantir les livraisons de pétrole et les remboursements de prêts, notamment parce qu’elle est incompatible avec sa position sur la non-ingérence dans le marché intérieur. les affaires des autres États souverains. La Chine se retrouve sans instruments de politique étrangère pour récupérer l’argent qui lui est dû.
Ferchen conclut que le cas du Venezuela montre que dans ce cas important, les prêts de la Chine ont « clairement sapé les intérêts économiques et géostratégiques de la Chine » (Ferchen, 2018 ).
Diplomatie piège de la dette: le cas du Sri Lanka
La Chine a participé à la construction ou à l’exploitation de 116 ports d’outre-mer dans 62 pays. Parmi ces projets, celui de Hambantota, au Sri Lanka, est le seul cité comme exemple réel (plutôt que de possibilité projetée) de diplomatie piège de la dette car, à la suite d’un bouleversement électoral, le Sri Lanka très endetté a concédé le contrôle d’un port à un Entreprise chinoise en location de 99 ans. Le New York Times ( 2018 ) a décrit la situation en ces termes « la Chine a obligé le Sri Lanka à cracher un port ».
Existe-t-il des preuves que la Chine a planifié les choses de cette façon? La Chine a-t-elle délibérément mis un piège à la dette? S’agit-il d’une saisie d’avoirs pour non-paiement?
Pour répondre à ces questions, il est nécessaire d’examiner le contexte historique et de demander tout d’abord pourquoi la Chine est intéressée par le financement, la construction et l’acquisition de ports. Le mème diplomatie piège de la dette est associé au concept géopolitique d’une chaîne de perles. Utilisé pour la première fois dans un rapport de 2005 sur Energy Futures in Asia produit par Booz Allen Hamilton pour le département américain de la Défense ( The Washington Times , 2005 ), le concept suggère que la Chine prévoit de développer une chaîne d’installations militaires et commerciales le long des routes maritimes à partir du Le continent chinois à Port-Soudan dans la Corne de l’Afrique, encerclant l’Inde et menaçant sa sécurité nationale.
Y a-t-il d’autres explications au vif intérêt de la Chine pour les ports? La propre histoire de la Chine donne un aperçu. Les projets portuaires étaient l’une des principales priorités de la Chine lors de sa première réforme et ouverture en 1978. Entre 1980 et 2000, la Chine a construit plus de 184 nouveaux ports avec des zones de développement industriel et de résidence urbaine associées (ce modèle est désormais connu sous le nom de «port – modèle de parc industriel-ville associé à la ville chinoise de Shenkou dans la région commerciale animée de Shenzhen).
Étant donné que les ports sont à forte intensité de capital avec de faibles taux de rendement du capital en raison des longues périodes pendant lesquelles ils sont développés et que la capita est dépréciée, la Chine a privilégié les coentreprises avec des investisseurs étrangers qui devaient fournir des capitaux et une efficacité opérationnelle. Depuis lors, les ports chinois ont accueilli de nombreux investisseurs étrangers (Brautigam,2019 ).
Aujourd’hui, les industries portuaires et maritimes sont mondialisées avec des degrés croissants de concentration industrielle. Un exemple en est la compagnie maritime danoise Maersk, qui dessert 343 ports dans 121 pays, et ses sociétés associées qui incluent APM Terminals avec une infrastructure dans 73 ports et 154 sites intérieurs. En tant que plus grand exportateur et deuxième importateur au monde, et en tant que pays avec un grand secteur portuaire et maritime, les sociétés portuaires et maritimes chinoises cherchent également à se développer en investissant à l’étranger, en acquérant des actifs existants et en créant des coentreprises. Un exemple typique est la China Merchants Port Holdings Company (CM Port), partiellement détenue par l’État et basée à Hong Kong, qui a acquis Hambantota. En 2013, il s’est engagé dans la voie de la mondialisation avec l’acquisition d’une participation de 49% dans la filiale Terminal Link de la Compagnie Maritime d’Affrètement-Compagnie Générale Maritime (CMA-CGM). CMA-GGM est la troisième plus grande société de transport de conteneurs au monde, tandis que Terminal Link possède des terminaux dans 15 ports.
En même temps, d’autres pays qui souhaitent se lancer dans la croissance industrielle sont avides de capitaux et de savoir-faire chinois. En conséquence, les entreprises chinoises se sont également impliquées dans la construction de projets port-parc-ville à l’étranger, souvent en tant que coentreprises. Dans les endroits où ils risquent de manquer, les ports doivent être développés avant la demande. Le développement, cependant, implique un acte de foi que si le port est construit, les navires viendront. Cependant, l’investissement dans les ports et les zones industrielles ainsi que le développement urbain ne sont pas seulement à long terme, nécessitant de nombreuses années pour récupérer les coûts, mais aussi les revenus dépendent des tendances du commerce mondial et dépendent de la capacité d’un port à élaborer et à mettre en œuvre un plan stratégique pour attirer la navigation, les investisseurs et les résidents.
Dans le cas du Sri Lanka, l’idée de construire un nouveau port près du village de Hambantota dans la partie sud isolée du pays faisait partie des plans de développement du Sri Lanka depuis plusieurs décennies (pour plus de détails, voir Brautigam, 2019). En 2002, le Port Autonome de Marseille a proposé par exemple de réaliser une étude de faisabilité. Une entreprise chinoise s’est impliquée en 2004 lorsque, après un tsunami dévastateur, le Sri Lanka a utilisé l’aide étrangère du gouvernement chinois pour reconstruire le port de pêche artisanale de Hambantota; La China Harbor Engineering Company (CHEC) a été choisie pour mettre en œuvre ce projet. Avec la fin de la guerre civile au Sri Lanka en 2005 et l’élection de Mahinda Rajapaksa, originaire de Hambantota, le projet de faire de Hambantota une plaque tournante du commerce, des investissements et des services dans l’océan Indien a été choisi. Après l’achèvement d’une étude de faisabilité danoise, la CHEC a obtenu en 2007 un contrat pour la construction de la première phase et la banque China EXIM a accordé un crédit de 307 millions de dollars américains pour les acheteurs commerciaux à un taux fixe de 6. 3% (Sri Lanka s’est vu proposer un taux variable mais a choisi le taux fixe car les taux d’intérêt semblaient augmenter à cette époque). En 2010, une deuxième phase a été lancée avec un prêt à taux préférentiel de 2% de China EXIM Bank. .
Dans la période à partir de laquelle le port a été ouvert plus tôt que prévu en 2010, la SPLA a perdu plus de 300 millions de dollars américains. Il est souvent nécessaire de construire des infrastructures avant la demande, et les pertes dans les premières années d’un port ne sont pas inhabituelles. Hambantota n’a enregistré que 34 arrivées de navires en 2012 (il est intéressant de noter que c’est le seul chiffre que ccite The New York Times , 2018). En 2016, en revanche, 281 navires sont arrivés à Hambantota. Pourtant, c’était encore en deçà du potentiel et il n’y avait clairement pas de consensus ou de stratégie claire au sein du gouvernement sri-lankais sur la manière d’attirer des entreprises vers le nouveau port.
En janvier 2015, le gouvernement Rajapaksa a été défait lors d’élections. Fin 2016, le Sri Lanka avait une dette extérieure de 46,4 milliards de dollars selon la Banque centrale de Sri Lanka et le FMI – 57% du produit intérieur brut (PIB) – dont environ 10% étaient dus à la Chine. Le nouveau gouvernement considérait le projet Hambantota comme le projet favori de l’ancien président. Cherchant à lever des devises pour rembourser sa dette souveraine, il a décidé de privatiser une participation majoritaire dans le port de Hambantota. Le produit a été utilisé pour augmenter les réserves en dollars américains du Sri Lanka en 2017-2018 en vue du remboursement des obligations souveraines internationales arrivées à échéance. (Les prêts de la Chine étaient à des taux d’intérêt inférieurs à ceux des obligations du Sri Lanka en dollars américains, qui étaient d’au moins 8% et jusqu’à 12%,
Le constructeur du port CHEC et une autre entreprise chinoise, CM Port, ont tous deux soumissionné pour le port, et CM Port a été choisi par le gouvernement sri-lankais. CM Port avait déjà achevé un terminal à conteneurs de construction-exploitation-transfert dans le port de Colombo au Sri Lanka. En 2017, elle a acquis une participation globale de 70% dans deux coentreprises (avec SPLA) liées au port de Hambantota pour un paiement initial de 1,12 milliard de dollars américains. Bien que certains aient pensé qu’il s’agissait d’un échange de titres de créance, la dette est restée en place. La responsabilité du remboursement du prêt conformément aux accords originaux a été assumée par le gouvernement central du Sri Lanka.
CM Port est le plus grand propriétaire et exploitant de port en Chine, gérant près de 30% de tous les conteneurs expédiés à l’intérieur et à l’extérieur de la Chine, de sorte qu’il dispose des capitaux et des relations commerciales avec les expéditeurs nécessaires pour attirer du trafic. CM Port a déjà commencé à développer une zone industrielle adjacente d’un coût de 600 millions de dollars américains et à mobiliser des investissements de grandes entreprises d’État chinoises pour investir dans la zone et des infrastructures de connectivité sont en construction. Le développement élargi des installations de soutage et de raffinage du pétrole est envisagé, le port devenant un arrêt majeur de stockage, de ravitaillement et de maintenance en eau profonde à une courte distance des principales voies maritimes reliant le canal de Suez et le détroit de Malacca, traversé par le monde entier. plus grands porte-conteneurs et pétroliers. La création de sociétés de fabrication et de logistique transbordant vers le sous-continent indien est également prévue et va au-delà de l’étude danoise. Le Sri Lanka et l’Inde ayant un accord de libre-échange, les entreprises qui établissent des activités de fabrication à Hambantota auront un accès en franchise de droits aux marchés indiens, bien que l’Inde puisse s’inquiéter de l’impact de son déficit commercial avec les entreprises chinoises.
Par conséquent, la vente de Hambantota était à l’origine une vente au détail destinée à lever des fonds pour faire face à des problèmes d’endettement plus importants. En tant que tel, il a beaucoup en commun avec la vente d’intérêts dans le port grec du Pirée à la compagnie maritime chinoise COSCO, car les Grecs ont également fait face à une crise de la dette. Commercialement, la vente du port du Pirée a été un succès comme prévu au moment où le PDG de Cosco, Wei Jiafu, a déclaré: «Nous avons un dicton en Chine:« Construisez le nid d’aigle et l’aigle viendra . »Nous avons construit un tel nid dans votre pays pour attirer de tels aigles chinois» (cité dans Brautigam, 2019 ).
Dans le cas du Sri Lanka, le mème diplomatie de la dette affirme que la Chine a incité le Sri Lanka à «cracher un port». Dans le cas grec, un choix stratégique a été fait pour faire appel à un expéditeur chinois. Ce sont deux cadrages différents d’histoires similaires.
Une diplomatie piège de la dette? L’affaire Djibouti
Il a été indiqué ci-dessus que les préoccupations des Indiens au sujet de Hambantota étaient liées à une présence militaire chinoise potentielle, bien que le compte rendu actuel indique qu’il existe également des problèmes commerciaux potentiels.
Cependant, les inquiétudes indiennes concernant les utilisations militaires potentielles de Hambantota se sont répercutées sur les préoccupations du gouvernement américain concernant les investissements portuaires de la Chine dans le petit pays africain de Djibouti. De hauts responsables de l’administration américaine ont dénoncé le fait décembre 2018 que Djibouti pourrait:
bientôt… céder le contrôle du Doraleh Container Terminal, un port de navigation stratégiquement situé sur la mer Rouge, à des entreprises publiques chinoises. Si cela se produisait, l’équilibre des pouvoirs dans la Corne de l’Afrique… se déplacerait en faveur de la Chine. Et, notre personnel militaire américain au Camp Lemonnier pourrait faire face à encore plus de défis dans ses efforts pour protéger le peuple américain. (Bolton, 2018 )
En 2015, après environ sept ans d’engagement dans des opérations anti-piraterie le long des routes commerciales au large des côtes de la Somalie, la Chine a établi sa première installation militaire à l’étranger à Djibouti aux côtés de celles de plusieurs autres pays. Djibouti a réussi à attirer des locataires militaires, mais il semble que la Chine soit le seul pays à partager la vision de Djibouti d’elle-même en tant que « Singapour de l’Afrique » potentiel, tout comme Hambantota pourrait être considéré comme un Singapour potentiel de l’intérieur en général. sous-continent indien.
Djibouti occupe une position stratégique sur les routes de transit vers le canal de Suez et est un débouché vers la mer pour l’Éthiopie enclavée, qui, avec plus de 110 millions de citoyens, est le deuxième pays le plus peuplé d’Afrique subsaharienne. Il est bien placé pour servir de plaque tournante pour le transbordement, la transformation industrielle et les activités de vente en gros en franchise de droits dans la Corne de l’Afrique. Pour répondre à ses ambitions, Djibouti a accordé en 2006 à DP World à Dubaï une concession exclusive de 30 ans, mais y a mis fin en 2018 lorsque DP World n’était pas disposé à étendre ses investissements au-delà du terminal à conteneurs de Doraleh.
Avec l’aide de prêts chinois, CM Port a participé à la construction du port polyvalent de Doraleh, à partir de 2013, dans le but de faire de Djibouti une vitrine « port – parc – ville », mais il est confronté à un défi dans la mesure où DP World poursuit CM Port , accusant la firme chinoise d’attirer Djibouti pour rompre son contrat exclusif avec DP World. Bien que DP World n’ait pas voulu étendre ses investissements à Djibouti, elle voit clairement des perspectives de développement portuaire dans cette partie du monde. Une des préoccupations de Djibouti était le projet de DP World de construire un port rival au Somaliland qui desservirait également l’Éthiopie.
De telles ambitions sont au cœur du programme de prêts et d’investissement de la Chine dans les projets de ports et de zones de Djibouti. Dans ce cas, il y a un autre Rashomonhistoire de type. D’un côté, l’armée américaine s’inquiète que la Chine prenne le contrôle de l’ensemble du port et menace les opérations militaires américaines. Le gouvernement djiboutien a accusé DP World de ne pas vouloir investir à Djibouti, mais simplement de rester là à garder les concurrents potentiels à l’écart alors qu’ils investissaient dans d’autres endroits autour de la Corne de l’Afrique, alors que les Chinois étaient prêts à investir. Naturellement, DP World voit les choses différemment. Entre-temps, les emprunts pour financer le port et l’infrastructure ferroviaire Djibouti – Addis-Abeba dans un pays à petite économie ont entraîné une forte augmentation de la dette extérieure de Djibouti (environ 1,3 milliard de dollars) et maintenant ce petit pays est menacé de surendettement.
Djibouti est-il un cas de diplomatie chinoise délibérée de piège de la dette?
Jusqu’à présent, il est difficile de voir un effet de levier chinois utilisé pour acquérir un actif stratégique. Il est vrai que Djibouti a emprunté à la Chine et a maintenant une dette à rembourser, mais on ne peut pas facilement construire un grand port et une voie ferrée dans un très petit pays sans emprunter un montant substantiel de financement. Si le port de Djibouti doit desservir l’Éthiopie et si Djibouti veut suivre le modèle de Singapour et de Dubaï, il doit prendre des risques. En tant qu’entreprise maritime commerciale, des projets tels que l’extension du port de Djibouti peuvent être considérés comme potentiellement attractifs mais risqués. Le fait que des projets concurrents soient en cours donne à penser que l’investissement est rentable; et dans ce cas, Djibouti a une longueur d’avance. Il faudra un certain temps avant de savoir si cet investissement sera un problème d’éléphant blanc pour Djibouti ou pour les bailleurs de fonds chinois. Cependant, il y a jusqu’à présent peu de raisons de penser que le projet chinois représente une menace directe pour les autres nations qui ont des intérêts militaires à Djibouti, y compris les États-Unis.
CONCLUSIONS
Cet article a commencé par présenter le film japonais Rashomon . À la fin du film, il n’est plus clair qui est la victime et qui a commis le crime. S’agit-il d’une histoire de tromperie ou d’héroïsme? Un viol a-t-il réellement eu lieu? Y avait-il un directeur; y avait-il un agent ou même une victime; et qu’arrivera-t-il aux protagonistes? Akira Kurosawa ne fournit pas une fin claire et le spectateur est abandonné à ses interprétations. .
Ce que fait Kurosawa est similaire à ce que font les universitaires. En tant qu’universitaires, nous laissons souvent les choses ambiguës, nous restons vagues à leur sujet et les appelons zones grises: cela pourrait être ceci; ça pourrait être ça. La vérité ne peut jamais être connue. Parfois, les universitaires sont assez suffisants pour faire des allégations sur l’inconnaissabilité de la vérité.
Cependant, je voudrais plaider pour plus d’engagement, pour prendre position. Malgré les ambiguïtés, nous devons creuser les histoires que nous pensons connaître, en particulier lorsqu’elles affectent la politique publique, comme c’est le cas actuellement. Je vous exhorte à embrasser une mission, dans laquelle certains d’entre nous se sont lancés, d’aider à combler le fossé entre ce que nous faisons en tant qu’universitaires isolés et ce que font les experts et les conseillers politiques en dehors de nos tours d’ivoire.
Cette mission est d’apporter ce que nous savons en tant qu’experts dans nos domaines, de faire connaître les faits et les preuves que nous avons et qui sont très en disgrâce à Washington en ce moment. Faire entrer ces choses dans le débat implique d’essayer d’écrire pour un public plus large et de parler aux médias, aux décideurs politiques, y compris la communauté du renseignement. C’est ainsi que je passe actuellement mon temps. Je n’assiste pas souvent aux conférences académiques. Je donne la priorité aux entretiens avec les militaires, les décideurs, le FMI et le Département d’État américain sur ces questions. Dans mon propre domaine de l’économie politique de l’engagement de la Chine avec d’autres pays en développement, les médias d’information les plus diffusés n’offrent généralement qu’un seul récit, et les décideurs ne sont pas en mesure de vraiment creuser ces histoires.
L’histoire des prêts chinois est beaucoup plus compliquée, intéressante et potentiellement évolutive qu’elle n’est décrite actuellement.
D’autres universitaires peuvent trouver que des problèmes similaires se posent dans leur propre travail, où le simple récit et la sagesse conventionnelle sont contredits ou remis en question par la recherche sur le terrain et les résultats empiriques. Être un pont entre le monde universitaire et le monde politique peut aider à construire le type de réseaux épistémiques qui, au fil du temps, peuvent produire une refonte fondamentale de la sagesse conventionnelle, conduisant à des changements de pratique. Et c’est ainsi que la théorie et la pratique évoluent.
REMERCIEMENTS
L’auteur remercie Xue Zhang d’avoir retranscrit la conférence donnée le 5 avril lors de la conférence 2019 de l’Association of American Geographers (AAG) à Washington,
DC.
DÉCLARATION DE DIVULGATION
Aucun conflit d’intérêts potentiel n’a été signalé par l’auteur.
Remarques
1. Un accord de concession concernant le développement, la gestion et l’exploitation du port a été signé le 25 juillet 2017 par China Merchants Port Holdings Company Ltd (CMPort), Sri Lanka Ports Authority (SLPA), le gouvernement de la République socialiste démocratique de Sri Lanka (GOSL), Hambantota International Port Group (Private) Ltd (HIPG) et Hambantota International Port Services Company (Private) Ltd (HIPS), dans le cadre desquelles CMPort investira jusqu’à 1,12 milliard de dollars américains, dont près d’un milliard de dollars seront versés à le SLPA pour 85% du capital social du HIPG, et dont le HIPG utilise une partie pour acquérir une part de 58% dans le HIPS ( http://www.cmport.com.hk/En/news/Detail.aspx ? id = 10007328 ).
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